Wie sicher ist Zugfahren wirklich?

Zugunglücke seien sehr selten, könnten im Einzelfall aber ein verheerendes Ausmaß annehmen, wie zuletzt die Kollision zweier Züge im spanischen Andalusien gezeigt habe.

„Zugfahren ist eines der sichersten Fortbewegungsmittel“, sagt RWTH-Professor Nils Nießen.

„Zugfahren ist eines der sichersten Fortbewegungsmittel, die wir überhaupt haben“, sagt Nils Nießen, Professor am Lehrstuhl für Schienenbahnwesen und Verkehrswirtschaft am Verkehrswissenschaftlichen Institut der RWTH Aachen, der Deutschen Presse Agentur. Im Vergleich zum Auto sei das Risiko tödlicher Unfälle rund 50 Mal geringer. Auch das Risiko, bei einem Unfall verletzt zu werden, liege deutlich niedriger. Es sei sogar etwa 140 Mal geringer als im Straßenverkehr.

Gleichzeitig prägten sich schwere Unfälle auf der Schiene besonders stark im öffentlichen Bewusstsein ein. Ähnlich wie bei Flugzeugen sei gerade im Hochgeschwindigkeitsverkehr das Schadensausmaß im Ernstfall häufig deutlich höher. Während im Straßenverkehr eine Vielzahl einzelner Unfälle geschehe, die oft weniger Aufmerksamkeit erhielten, blieben spektakuläre Zugunglücke lange im Gedächtnis der Menschen. Dies führe zu einer verzerrten Wahrnehmung der tatsächlichen Risiken. Historisch betrachtet sei die Eisenbahn ein lernendes System, betont der Aachener Experte. Mit jedem schweren Unfall seien technische und organisatorische Verbesserungen eingeführt worden. „Wir haben es mit einem lernenden System zu tun, seit 1835 ist die Eisenbahn gewissermaßen immer sicherer geworden“, sagt Nießen. Eine zentrale Rolle spiele dabei die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung, die Unglücke sehr genau analysiere und daraus Rückschlüsse für den weiteren Betrieb ziehe. Inzwischen existierten genormte Sicherheitsstandards für Gleisanlagen und Fahrzeuge, die europaweit vergleichbar seien. Dazu gehörten regelmäßige Wartungen der Züge ebenso wie ein kontinuierliches Monitoring des Schienennetzes. Diese Standards seien das Ergebnis jahrzehntelanger Weiterentwicklung und zahlreicher Anpassungen nach schweren Unfällen. Ein weiterer zentraler Baustein der Sicherheit sei die technische Überwachung des Zugverkehrs. Signale, Stellwerke und weitere Sicherungssysteme schützten das System von außen. Sie könnten Züge stoppen oder deren Geschwindigkeit reduzieren, wenn Gefahr drohe. „Tritt bei der Technik ein Fehler auf, dann übernimmt in der Rückfallebene der Mensch, damit der Zugverkehr weiter durchgeführt werden kann“, erläutert Nießen.

Gerade an dieser Stelle liege jedoch häufig die größte Schwachstelle. Den meisten schweren Unglücken gingen menschliche Fehler voraus. Übernehme der Mensch die Verantwortung, könne es zu Fehlentscheidungen kommen, die im schlimmsten Fall tödliche Folgen hätten. Als Beispiel nennt der Aachener Professor das Zugunglück von Bad Aibling im Jahr 2016. Damals kamen zwölf Menschen ums Leben, als zwei Nahverkehrszüge auf einer eingleisigen Strecke frontal zusammenstießen. Der Fahrdienstleiter hatte am Handy gespielt und war abgelenkt.

Zum aktuellen Unglück in Andalusien, bei dem zwei entgegenkommende Hochgeschwindigkeitszüge kollidierten und mehr als 40 Menschen ums Leben kamen, könne auch er nur spekulieren, betont Nießen. Die spanischen Behörden hätten menschliches Versagen früh ausgeschlossen. „Hier deutet auf den ersten Blick nichts auf ein Versagen der Sicherungstechnik hin, sondern es scheint irgendwo etwas mit dem Material nicht in Ordnung gewesen zu sein“, sagt der RWTH Experte. Ein solcher Materialfehler wäre seiner Einschätzung nach äußerst ungewöhnlich.

Die spanischen Behörden hatten menschliches Versagen früh ausgeschlossen.

Der Fall zeige dennoch, wie komplex das Zusammenspiel aus Technik, Mensch und Organisation im Eisenbahnverkehr sei.

Trotz hoher Sicherheitsstandards könne es nie eine absolute Sicherheit geben. Gleichzeitig unterstreiche jedes untersuchte Unglück die Fähigkeit des Systems, aus Fehlern zu lernen und sich weiterzuentwickeln. Genau darin liege langfristig die Stärke des Bahnverkehrs. (dpa/mo)