Strengere Umweltvorschriften für Schiffe setzen Reeder unter Druck

In der Schifffahrt laufen die Vorbereitungen für strengere Umwelt-Grenzwerte auf Hochtouren. Die internationale Schifffahrts-Organisation IMO hatte schon 2016 beschlossen, den maximalen Grenzwert für Schwefel im Treibstoff ab 2020 weltweit auf 0,5 Prozent zu senken. Viele Reeder hatten gehofft, dass dieser Stichtag noch einmal in die Zukunft verschoben oder eine Übergangsfrist festgelegt wird. Doch das ist nicht geschehen, der strenge Schwefelwert gilt ab dem Beginn des nächsten Jahres. Es bleibt nicht mehr viel Zeit.

Weltweit sind bis zu 70.000 Schiffe betroffen, die künftig kein Schweröl mehr bunkern dürfen.

Bislang durften die Schiffe auf hoher See Schweröl verfeuern mit einem Grenzwert von 3,5 Prozent Schwefel. In Schutzgebieten wie der Nord- und Ostsee darf der Treibstoff schon seit langem nicht mehr als 0,1 Prozent Schwefel enthalten. Das ist immer noch 500 Mal mehr als in einem Diesel-PKW. So kommt ein normal großes Fährschiff wie die Herald of Free Enterprise, die 1987 vor Zeebrugge kenterte und 193 Menschen in den Tod riss, immer noch auf den Ausstoß an Schwefeldioxid von rund 400.000 PKW.

Die Verschärfung des Grenzwertes ist gut für die Umwelt, aber ein tiefer Einschnitt für die internationale Schifffahrt. „Diese Frage könnte sich als richtungsweisend für die gesamte Branche erweisen“, sagt die Expertin Janet Porter. Nach Angaben des Technik-Konzerns DNV GL sind weltweit bis zu 70.000 Schiffe betroffen, die künftig kein Schweröl mehr bunkern dürfen. Darunter sind mehr als 5.000 Containerschiffe, die Verbrauchs- und Industriegüter zwischen den Kontinenten transportieren.

Die Reeder haben in dieser Situation drei realistische Möglichkeiten, die Regeln einzuhalten:

– Sie wechseln von Schweröl auf Schiffsdiesel;

– bauen in die Schiffe eine Reinigungsanlage ein, einen sogenannten Scrubber; oder

– rüsten das gesamte Schiff auf verflüssigtes Erdgas LNG als Treibstoff um.

Der Wechsel auf Schiffsdiesel ist am einfachsten und wird zunächst einmal auf den allermeisten Schiffen umgesetzt, mehr als 90 Prozent. Die weltgrößte Containerreederei Maersk geht diesen Weg ebenso wie ihre deutsche Tochtergesellschaft Hamburg Süd und auch bei der führenden deutschen Reederei Hapag-Lloyd werden die meisten Schiffe mit Diesel weiterlaufen. Das Risiko sind die Preise: Die Nachfrage nach Schiffsdiesel wird weltweit deutlich steigen und niemand kann genau vorhersagen, wie die Verfügbarkeit und der Preis sich entwickeln werden. Experten rechnen mit Mehrkosten von 150 bis 250 Dollar je Tonne gegenüber Schweröl. Alles in allem sollen weltweit 60 Milliarden Dollar an zusätzlichen Kosten auf die Branche zukommen.

„Allein die Maersk-Gruppe wird durch den nötigen Umstieg auf weniger schwefelhaltige Schiffsbrennstoffe um zwei Milliarden Dollar höhere Kosten im Jahr haben“, sagte Vorstand Søren Toft der Zeitung „Die Welt“. Damit verteuere sich der Transport eines Containers von Fernost nach Europa um 200 bis 250 Dollar – und diese Kosten will Maersk an seine Kunden weitergeben. Letztlich werden sie beim Endverbraucher landen, der das aber kaum merkt, weil die Transportkosten nur einen winzigen Teil der Endpreise ausmachen.

Ebenfalls ein sichtbarer Teil der weltweiten Flotte wird mit Abgasreinigern ausgestattet oder ist es bereits, sogenannten Scrubbern. Das werden an die 3.000 Schiffe sein, vor allem Massengutschiffe und Tanker, aber auch Container- und Kreuzfahrtschiffe. Diese Schiffe können weiter Schweröl tanken und der Schwefel wird herausgewaschen und ins Meer gespült oder an Land gebracht und entsorgt.

Nachteil aus Sicht der Reeder: Ein Scrubber kostet drei bis fünf Millionen Dollar und das Schiff ist für ein bis zwei Monate außer Betrieb in der Werft. Auf solche Umrüstungen setzt zum Beispiel die Reederei MSC. Auch Hapag-Lloyd wird zehn Schiffe in der Größenklasse von 13.000 Standardcontainern (TEU) mit Scrubbern umrüsten, um diese Option zu testen. Auch hier ist nicht gewiss, wie sich die Preise entwickeln. Da künftig kaum noch Schweröl gebraucht wird, könnte es billiger werden, aber auch nicht mehr in allen Häfen verfügbar bleiben.

Die technisch fortschrittlichste und am wenigsten umweltschädliche, aber auch teuerste Lösung ist der Schiffsantrieb mit verflüssigtem Erdgas LNG. Die Umrüstung eines großen Containerschiffs kostet um die 25 Millionen Dollar und das Schiff verliert dabei 400 Container-Stellplätze. Die französische Reederei CMA CGM hat neun Riesenschiffe mit LNG-Antrieb bestellt, die 22.000 Container tragen können. Sie sollen ab 2020 auf den Markt kommen. Bei Hapag-Lloyd wird erst einmal ein Schiff umgerüstet. Aus der Fusion mit der arabischen Reederei UASC verfügen die Hamburger über 17 Schiffe, die sich umbauen lassen. „Wir wollen sicherstellen, dass wir alle relevanten Lösungen testen und nutzen“, sagt Vorstand Anthony Firmin.

In der Containerschifffahrt könnte es in diesem Jahr zu einem interessanten Nebeneffekt kommen: Weil einige Schiffe umgerüstet werden und zeitweise nicht fahren, wird das Angebot an Schiffsraum knapper. Das könnte sich bei einer wachsenden Nachfrage als ein warmer Regen für die gebeutelte Schifffahrtsbranche erweisen und die Frachtraten und damit die Einnahmen in die Höhe treiben. (dpa)